השינוי הדרסטי שעבר על רחוב יפו בירושלים

ירושלים, עיר המונה למעלה ממיליון תושבים, עומדת בפני אתגרי פיתוח אורבני משמעותיים, הכוללים בניית רכבות קלות, שבילי אופניים ומגדלים. המאמר בוחן כיצד ניתן לרתום פיתוח זה ליצירת מרחב ציבורי איכותי, תוך איזון בין בנייה לגובה לשימור היסטורי ובין רכב פרטי להליכתיות, ולומד מניסיונה של קופנהגן. קופנהגן, שהייתה במשבר בסוף שנות ה-80, הפכה לסמל של איכות חיים אורבנית בזכות מדיניות עקבית, מוסדות יציבים, קואליציה פוליטית רחבה והשקעה שיטתית בתשתיות ובמרחב הציבורי, כולל מערכת מטרו יעילה ורשת שבילי אופניים מקיפה. ראש עיריית קופנהגן לשעבר, קרמר מיקלסן, הדגיש כי "עוד כביש לא יפתור את הפקק" וכי יש להעדיף צפיפות בגובה 5-6 קומות השומרת על רחוב אנושי. אדריכל העיר ירושלים, עופר מנור, מציין כי ירושלים עוברת מהפכה דומה של "היפוך הפירמידה", המעדיפה הולכי רגל, רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית, עם רשת רכבות קלות מתוכננת וכ-200 ק"מ של שבילי אופניים. הצלחות קודמות כוללות את מדרחוב בן יהודה ורחוב יפו שהפך למדרחוב עם רק"ל. תוכניות עתידיות כוללות רציפות בין שכונות, סמטאות אבן, מעליות ודרגנועים, ותוכנית הצללה נרחבת. מגדלים ישמשו למימון תשתיות, אך ייבנו רק בשוליים ובצמוד לצירי הרכבת הקלה, בחיפוי אבן ירושלמית וללא גידור, תוך שמירה על חזות אבן ומשחק אור וצל. המאמר מסכם כי ירושלים, על מורכבותה הייחודית, אינה צריכה להיות קופנהגן, אך חייבת לאמץ את לקח המדיניות העקבית וההשקעה במרחב הציבורי לטובת תושביה.